Cestovni promet u hrvatsko-mađarskom pograničnom području i perspektive formiranja transgranične regije

18. studenoga 2004. |
Pogledajte sve članke na karti

Padom «željezne zavjese» i tendencijama širenja Europske unije na istok, u posljednjih desetak godina konstantno jača međudržavna suradnja nekad socijalističkih zemalja s razvijenim zemljama Europske unije; U područjima najtješnje međudržavne gospodarske i kulturne suradnje došlo je do povezivanja susjednih graničnih regija pa čak i formiranja transgraničnih regija; Kakva je situacija u hrvatsko-mađarskom pograničnom području?

Hrvatsko-mađarska granica dugačka je 328 km, što čini 14,9% ukupne dužine hrvatskih, odnosno 15,5% ukupne dužine mađarskih granica. Duž granice postoji svega šest cestovnih (Goričan-Letenye, Gola-Berzence, Terezino Polje-Barcs, Donji Miholjac-Drávaszabolcs, Baranjsko Petrovo Selo-Beremend i Duboševica-Udvar) i tri željeznička  prijelaza (Kotoriba-Murakeresztúr, Koprivnica-Gyékényes, Beli Manastir-Magyarbóly). Razlog relativno malog broja prijelaza leži i u činjenici da je većim dijelom granica određena prirodnom osnovom (rijeke Drava, Mura), a samo u baranjskom sektoru i jednom dijelu hrvatskog Prekodravlja granica je umjetna.


Sl. 1. Rijeka Drava kod Barcsa

Budući da između svih oblika prometa, u stvaranju transgranične regije primarnu važnost ima cestovni promet, njemu je u ovom članku poklonjena i najveća pažnja. Prema Mađarskoj je u oba smjera 2003. godine prešlo 5,1 mil. putnika, što iznosi svega 4,3% prevezenih putnika iz Hrvatske prema susjednim državama preko cestovnih graničnih prijelaza. Gotovo polovina zabilježenih putnika (48,7%) navedene godine zabilježena je na graničnom prijelazu Goričan-Letenye, što je i očekivano jer se taj prijelaz nalazi na ogranku paneuropskog prometnog koridora 5b (autocesta Rijeka-Zagreb-Budimpešta).


Sl. 2. Preko najprometnijeg graničnog prijelaza Goričan-Letenye prolazi autocesta Rijeka-Zagreb-Budimpešta

Po broju putnika slijede prijelazi: Terezino Polje-Barcs i Donji Miholjac- Drávaszabolcs jer i oni leže na državnim/magistralnim pravcima Virovitica-Pécs, odnosno Našice-Donji Miholjac-Pécs. Iako granični prijelazi u baranjskom sektoru bilježe znatno manji promet od gore nabrojenih, njihova se jača valorizacija može očekivati u skoroj budućnosti izgradnjom planiranog ogranka paneuropskog koridora 5c (Ploče-Sarajevo-Osijek-Budimpešta). Valja istaći da su granični prijelazi u Baranji, nakon razdoblja srpske okupacije, ponovno otvoreni za promet tek 1997. godine poslije mirne reintegracije hrvatskog Podunavlja.

Preko graničnog prijelaza Gola-Berzence ne odvija se značajniji promet zbog njegovog prvenstveno lokalnog karaktera. Svi navedeni prijelazi su međunarodni osim prijelaza Baranjsko Petrovo Selo-Beremend koji je međudržavni. Iako postoji još nekoliko malograničnih cestovnih prijelaza, zbog svog lokalnog karaktera oni nisu ušli u analizu.

U usporedbi s razdobljem prije pada komunizma intenzitet prometa između Hrvatske i Mađarske u prvoj polovici 1990-ih znatno je porastao. O tom svjedoči podatak da je primjerice 1980. broj putnika u oba smjera preko svih kopnenih (i cestovnih i željezničkih) prijelaza između bivše SFRJ i Mađarske iznosio 7,6 milijuna dok je 1996. godine broj putnika samo preko cestovnih prijelaza Hrvatske i Mađarske bio za 3 milijuna veći. To govori u prilog postavci da je padom komunizma došlo do povećanja propusnosti granice i intenziteta graničnog prometa. U razdoblju između 1996. i 2000. broj putnika je stagnirao ili se blago smanjivao (1996: 10,7 milijuna; 2000: 9,4 milijuna), da bi u posljednje tri godine drastično pao (2003: samo 5,1 milijun putnika). (sl.3.)

 Sl. 3. Kretanje broja prevezenih putnika na hrvatsko-mađarskim cestovnim graničnim prijelazima 1994., 1996., 1998., 2000., 2002. i 2003. godine

 

Navedeno naglo opadanje broja putnika u posljednje tri godine može se objasniti smanjenjem interesa kod hrvatskih građana za odlazak na jednodnevne shopping izlete u Mađarsku nakon otvaranja većeg broja trgovačkih centara (Billa, Getro, itd.) u hrvatskim gradovima u ili u blizini pograničnog područja (Čakovec, Varaždin, Osijek). Stagnacija i smanjenje broja putnika na cestovnim graničnim prijelazima jasno pokazuje slabljenje transgranične suradnje.

Za jačanje prekogranične suradnje vrlo je važno uskladiti planiranje regionalnog razvoja u oba pogranična područja. Jedan od ograničavajućih faktora znatnije suradnje s hrvatske strane je periferan položaj u regionalnom razvoju gotovo cijelog pograničja prema Mađarskoj. Takav položaj, između ostalog, ogleda se u depopulacijskim obilježjima pogotovo prevladavajućih seoskih naselja (zaostajanje poljoprivrede u uvjetima tranzicije), slabijoj prometnoj povezanosti u odnosu na razvijenije regije i visokoj nezaposlenosti u gotovo cijelom pograničnom prostoru. Uz to valja istaknuti nepovoljne posljedice rata u hrvatskom dijelu Baranje i dijelu virovitičke Podravine. U razvijenija područja hrvatskog pograničja mogu se ubrojiti Međimurje, ludbreška i koprivnička Podravina te Valpovština.


Sl. 4. Koprivnica sa 24 809 stanovnika 2001. godine, najveći je grad hrvatskog dijela pograničja prema Mađarskoj

U regionalnoj strukturi Mađarske pogranična područja prema Hrvatskoj ubrajaju se u stagnacijska područja. Budući da pogranično područje prema Hrvatskoj pokazuje razvojnu heterogenost, statističke subregije Pécs i Nagykanizsa pripadaju prosperitetnim subregijama. Ostale subregije mađarskog dijela pograničja ulaze u skupinu stagnacijskih i kriznih subregija. Jedan od problema bolje unutrašnje integracije pograničja prema Hrvatskoj jest i radijalno usmjerena, centralizirana prometna mreža sa središtem u Budimpešti. Za razliku od Hrvatske u Mađarskoj se jače osjeća nepostojanje kvalitetnije prometnice, koja bi povezala pogranično područje.


Sl. 5. Pécs sa 162 502 stanovnika 2000. godine, najveći je grad mađarskog dijela pograničja prema Hrvatskoj, a ujedno i cjelokupnog hrvatsko-mađarskog pograničnog područja  

Iako se kao rezultat transgraničnih procesa i u hrvatskom i u mađarskom dijelu pograničnog područja uočava veća koncentracija trgovačkih i ugostiteljskih objekata u naseljima blizu graničnih prijelaza, ne može se govoriti o značajnijoj transgraničnoj suradnji koja bi oblikovala regiju. Naime, faktori razdvajanja (nedostatak prometnih i informacijskih prekograničnih tokova, neusklađeno planiranje, navika stanovništva na život u uvjetima zatvorene granice, jezična barijera) i dalje su naglašeniji od faktora približavanja (približno jednak standard života, pozitivni međudržavni odnosi i želja za suradnjom).

U budućnosti je moguće očekivati porast transgranične suradnje u uvjetima nedavnog ulaska Mađarske u Europsku uniju i istih nastojanja Hrvatske, usprkos schengenskoj granici. Tome će zasigurno pogodovati završetak započete izgradnje suvremenih prometnica na paneuropskim prometnim koridorima u promatranom području. S tim u vezi, potencijalno jačanje suradnje trebalo bi se pozitivno odraziti i na demografski razvoj i na gospodarski razvoj promatranog područja.

Vuk Tvrtko Opačić

Ivana Crljenko