Željeznicom kroz prošlost i sadašnjost I dio

22. prosinca 2004. |
Pogledajte sve članke na karti
Razvoj suvremene željeznice

Početkom suvremenog željezničkog prometa danas se smatra uvođenje parne lokomotive, no željeznički promet javlja se znatno ranije. Promet tračnicama javlja se još 1550-ih godina u Njemačkoj. Prve tračnice bile su od drveta, a vagone su vukli konji. Početkom 18. st drvene tračnice su zamijenjene željeznim. Krajem 18. st engleski inženjer William Jessop dizajnirao je tračnice po kojima su vozili vagoni s kotačima s utorima. Presudni izum za napredak željeznice te pojavu željeznice kakvu danas poznajemo bio je izum parnog stroja Jamesa Watta. Prvu parnu lokomotivu konstruirao je Richard Trevithick. Njegova lokomotiva bila je teška 5 T, a mogla je povući teret težine 20 T brzinom 5 milja/sat. Lokomotiva je puštena u promet 13.02.1804 godine, a korištena je u rudniku željeza u Walesu. Njegova željeznica pokazala se nezadovoljavajućom jer je bila preteška te je uzrokovala pucanje tračnica i iskakanje pa je projekt doživio financijski neuspjeh.

1813. god. William Hedkey izgradio je lokomotivu s četiri kotača što se pokazalo prevelikim opterećenjem te je 1815. god. izgradio lokomotivu sa 8 kotača. 1821. god. George Stephenson uspio je uvjeriti rukovodeče ljude u rudnicima u Darlingtonu da bi se korištenjem parne lokomotive za prijevoz vagona moglo u jednom putovanju prevesti 50 puta više ugljena. On je uveo u upotrebu klipove i cilindre te kotače s utorima koji su omogućili da vlakovi ne iskaču iz tračnica što je do tada bio čest slučaj.

Prva javna željeznica na svijetu puštena je u promet 27.9.1825 između Stocktona i Dralingtona. Pri tome je George Stephenson bio zadužen za izgradnju željezničke pruge, a njegov sin Robert za konstrukciju lokomotive nazvane „Locomotion“. Težina lokomotive iznosila je 8 T, a mogla je prevesti 50T tereta brzinom 5 milja/sat. 1829. god. izgrađena je pruga Liverpool – Manchester te je raspisan natječaj od 500 funti za izgradnju lokomotive koja bi mogla prometovati brzinom većom od 10 mph te vući teret dvostruko teži od svoje težine. Natjecalo se ukupno šest lokomotiva a pobjedila je lokomotive Georgea i Roberta Stephensona „Rocket“ prosječne brzine 13,8 milje/sat te maksimalne brzine 24 milje/sat, a mogla je povući težinu od 12,5 T. Nakon toga započinje naglo širenje upotrebe lokomotive.

No prijelaz između vagona koje su vukli konji i onih koje su vukle parne lokomotive bio je postupan te se sve do 1835. godine često događalo da su u slučaju kvara ili preopterećenosti lokomotive zamijenjivane konjima.

Prvi vlakovi na električni pogon

Iako je razvoj suvremene željeznice započeo u Velikoj Britaniji razvoj je vrlo brzo počeo i u drugim zemljama Europe te u SAD-u. Prva željeznička pruga u SAD-u kojom su prometovali vlakovi na parni pogon izgrađena je 1827. god. između Baltimorea i Ohia. U SAD-u se javljaju i prvi vlakovi na električni pogon. 1888. godine Granville T. Woods izumio je nadzemne kablove za prijenos struje koji su doveli do razvoja električne lokomotive. Prva električna lokomotiva puštena je u promet 1892. godine na Coney Islandu. Do kraja II. sv. rata u gotovo svim suvremenim državama uvedene su disel i električne lokomotive.

Osnovni princip funkcioniranja željezničkog sustava je svugdje isti: prijevoz roba i putniika posebno uređenim putevima (tračnicama). No širina tračnica je različita u različitim državama a isto tako i napajanje. U početku su električne lokomotive koristile istosmjernu struju relativno niskog napona. Danas se koristi napon od 1500 i 3000 V. Drugi način napajanje je korištenje izmjenične struje. Napajanje izmjeničnom strujom je prvi puta korišteno u Mađarskoj 1930-ih godina, a u široj upotrebi je tek od 1950-ih. U početku su različiti sustavi napajanja predstavljali zapreku u odvijanju prometa budući je bilo potrebno mijenjati lokomotive na posebno opremljenim terminalima. No danas se koriste višesistemske lokomotive koje mogu mijenjati sustav napajanja. Najčešće se koriste lokomotive sa 4 sustava napajanja.

Standardna širina kolosjeka

Specifičnost željezničkog prometa je da se odvija po posebno izgrađenim putovima – kolosjecima. Širina kolosjeka se s vremenom mijenjala. Gotovo 60% željezničkih mreža danas koristi tzv. standardne ili internacionalne kolosjeke širine 1435 mm (4 stope i 8,5 incha). Tu širini uveo je još George Stephenson na prvoj pruzi između Darlingtona i Stocktona, a 1846. godine Britanski Parlament je donio Zakon o kolosjecima (Gauge Act) kojim je određeno da sve pruge moraju imati kolosjeke te širine. No nisu sve države usvojile tu mjeru kao standardnu. Od početka izgradnje pruga, u Rusiji se koristila širina kolosjeka od 1524 mm (5 stopa). Istu širinu kolosjeka imaju i nekadašnje Sovjetske Republike, a danas samostalne države Ukrajina, Bjelorusija, Letonija, Estonija i Litva. Španjolska i Portugal također koriste tzv. širokotračne kolosjeke širine 5 stopa i 5,5 incha. Službena standardna širina kolosjeka u Portugalu iznosi 1665 mm, a u Španjolskoj 1674 mm. Irska i Sjeverna Irska koriste kolosjeke širine 5 stopa i 3 incha ili 1600 mm.
Različita širina kolosjeka predstavlja problem u povezivanju. Kako bi se taj problem riješio uvedeni su tzv. dvojni kolosjeci. Povezivanjem prometnih mreža unutar Europe za očekivati je daljnja standardizacija širina kolosjeka. Tako danas nove linije velikih brizina u Španjolskoj koriste standardnu širinu kolosjeka od 1435 mm. Danas se u okviru Europske unije ulažu značajna sredstva u standardizaciju ne samo širine kolosjeka već i sustava signalizacije i napajanja u cilju povećanja brzine prometovanja te sigurnost.

Prednosti i nedostaci željezničkog prometa

Željeznica je imala ključnu ulogu u razvoju ekonomija pojedinih zemalja pa ne čudi da je većina odluka donosena u skladu s potrebama države. U mnogim državama takva je situacija zadržana do danas.
Posljednjih 30-ak godina željeznički promet bilježi pad u prijevozu putnika i roba. 1970. godine željeznicom je prevezeno 21% tereta i 10,2% putnika, a 2000. godine taj udio iznosi je svega 8,1% tereta i 6,3% putnika.
Glavni razlog pada prometa je nekonkurentnost željeznice u odnosu na cestovni promet. Željeznički promet ne omogućuje dopremu od vrata do vrata, česta su kašnjenja uslijed korištenja zajedničkih prometnih pravaca za putnički i teretni promet, dulje trajanje prijevoza zbog zadržavanja na granicama (potreba za promjenom osoblja zbog različite signalizacije, lokomotiva itd) Sve to ne zadovoljava velika poduzeća kod kojih je preciznost u vremenu nužna. Daljnji problemi su i nedostatak izravnog nadzora nad vlakovima od strane kompanija, nekompletne kompjuterske mreže, različita širina kolosjeka, nekompatibilni nacionalni zakoni. Općenito nedostaje međunarodna tehnička regulacija što je nužno da bi se stvorilo integrirano željezničko područje.
No prednosti željeznice su brojne. Najznačajnije su da je to danas čisti oblik prometa koji koristi električnu energiju,  a u jedan vlak moguće je staviti 50 do 60 puta više tereta nego na kamion. Zbog sve veće zagušenosti prometnica s jedne strane te odredbi sporazuma u Maastrichtu i Rimu, javila se potreba za stvaranjem jednog jedinstvenog europskog željezničkog sustava. Zbog toga je revitalizacija željeznice nužna te je nužno stvoriti efikasan i konkurentan željeznički sustav. Kako bi se to postiglo ulažu se velika sredstva, tako je 2001. godine iz državnih sredstava zemalja članica EU ukupno uloženo 40 mld€ u željeznički promet.

Revitalizacija željeznica

Da bi se stvorio jedinstveni europski željeznički sustav bilo je potrebno donijeti određene pravne regulative. Donesene su regulative o otvaranju tržišta za prijevoz putnika i roba, o interoperabilnost vlakova velikih brzina i običnih vlakova, o uvjetima izdvajanja financijskih sredstava od strane države, o pristupu mreži itd

1996. godine Europska komisija izdala je „Bijelu knjigu“, dokument koji između ostaloga sadrži „Strategiju revitalizacije državne željeznice“. Tim dokumentom dane su osnovne namjere u politici poslovanja te su predloženi programi koji bi trebali omogućiti provođenje tih zadataka. Predložena je veća uloga tržišta čime bi se smanjili troškovi te poboljšala kvaliteta uskluge, odvajanje države i željeznica, stvaranje freewaya tj. koridora za prijevoz tereta itd. „Bijela knjiga“ je bila osnovno polazište za sve odredbe donesene od 1996. godine nadalje.
U srpnju 1998. godine Komisija je donijela tri odredbe usmjerene isključivo na poboljšanje efikasnosti postojećih zakona. Zakoni su prihvaćeni tek 2001. godine te su poznati pod imenom „Željeznički infrastrukturni paketi“ („Rail infrastructure package“)
Odredba 2001/12 zahtjeva od država članica da prilagode državno zakonodavstvo kako bi se omogućilo proširenje prava korištenje međunarodnih usluga prijevoza tereta na nacionalnim dijelovima TERFN (Trans European Rail Freight Network) mreže dužine cca 50000 km.
Odredba 2001/13 određuje uvijete izdavanja licencija za odvijanje prijevoza određenim rutama. Te licence trebale bi vrijediti na cijelom teritoriju zajednice. Odredba 2001/14 bavi se alokacijom, kapacitetima i tarifama.

U rujnu 2001. izdana je nova „Bijela knjiga“ pod naslovom „Europska prometna politika za 2010: vrijeme za odluke“ („European transport policy for 2010: time to decide“). Prvi puta su u prvi plan stavljene potrebe korisnika te je predloženo oko 60 mjera koje bi trebale pridonijeti poboljšanju prometne politike te zadovoljenju potreba korisnika. Mjere su usmjerene na razvoj prometnog sustava koji bi bio sposoban postići ravnotežu između pojedinih oblika prometa, obnoviti željeznički promet, promovirati pomorski promet te promet unutrašnjim vodenim putovima te kontrolirati razvoj zračnog prometa. Na taj način dokument promovira održivi razvoj kojeg je Europsko vijeće usvojilo kao odrednicu u Gőtteburgu u lipnju 2001. Između ostalog, cilj je do 2010 godine održati isti udio željezničkog prometa kao 1998. godine te na taj način prekinuti pad prometa od 30 godina. Cilj je i povećati dostupnost mreže teretnom prometu.

Države članice Europske unije danas shvaćaju da najveće ograničenje željeznice predstavlja nedostatak harmonizacije mreža i sustava zbog čega se troši vrijeme, povećavaju troškovi i smanjuje konkurentnost. Zbog toga nova „Bijela knjiga“ smatra interoperabilnost ključnim faktorom u revitalizaciji željezničkog prometa. Krajnji cilj je smanjenje zagušenja i zakrčenosti na europskim cestama, stvaranje sigurne, integirirane i konkurentne željeznice te stvaranje pravno i tehnički integriranog europskog željezničkog područja.

U sljedećem nastavku možete pročitati detaljnije o „Europskoj prometnoj politici za 2010“ te položaju željezničkog prometa u prometu Europe.